Améliorer les performances de son vélo jusqu’où aller et à quel prix ?

Chapitres

Préambule
Modélisation de la repatitions des forces à vaincre suivant 3 exemples
Analyses et tests sur les forces à vaincre à vélo
La masse et les gains possibles
La resistance au roulement
Les gains aerodynamique
Recapitulatif hierarchique des gains possibles sur un velo
Réalité de terrain avec les gains par rapport à ma pratique
Conclusion et petit apparté concernant les sites à bas couts

Pensez SVP à laisser vos commentaires de vos retours d'experiences, ce qui me permettra d'enrichir ce Blog

Préambule

Dans cet article on va parler technique avec une dose de vécu qui rendra ce sujet je l’espère plus digeste

A l’achat de votre premier vélo, une question se pose quel est mon besoin, que choisir ?

Si votre marchand de vélo est sérieux il vous vendra une monture qui conviendra à votre pratique et votre budget.

Ensuite avec vos premières sorties vous allez comparer votre vélo à ceux de vos compagnons de route.

Tiens, il a des roues hautes en carbone, des boyaux, un dérailleur électrique, des pédales révolutionnaires, un prolongateur de triathlon etc..

Quand vous posez la question sur les gains obtenus grâce à ces équipements, j’en connais peu qui vous diront qu’ils sont inutiles

Ensuite si jamais vous retournez voir votre marchand de vélo pour un conseil, il vous expliquera que grâce à tel élément vous allez gagner de la vitesse, avec l’autre de la giclette dans les montées, des jambes pour effectuer la CAP etc..

Et à ce moment si vous êtes tentés vous allez vous rendre compte que les prix s’envolent, pour exemple

De bonnes roues alu coutent entre 400 et 500 euros , les meilleures roues carbone autour de 3000 euros

Un bon pneu route revient à environ de 30 euros, un bon boyau 70 euros

Et c’est pareil pour les transmissions (plateaux, pédalier, chaine, dérailleur)

Reste l’équipement vêtement, casque, chaussures dont les prix deviennent rapidement exponentiels

Je vais essayer sans prétention de vous faire part de mon expérience dans le domaine avec les gains possibles à réaliser sur un vélo avec des modélisations, des analyses qui prendront en compte les données mesurées scientifiquement, et celles du ressenti.

Les paramètres de base seront un cycliste de 70 kg(habillement compris) avec un vélo de 7 kg soit une masse totale de 77kg qui fournit une puissance moyenne de 200watts

2) Analyses et tests

Un rappel pour déplacer un vélo il faut lutter contre 4 éléments, la résistance de l’air, les frottements mécanique, la gravité, la résistance au roulement

Ci-joint les formules qui permettent de modéliser les puissances nécessaires pour avancer à vélo

Puissance aérodynamique

Densité de l’air /2 × surface frontale × la gravité × (vitesse en m/s)^3

Puissance au roulements

Coefficient de roulement × accélération de l’apesanteur × masse cycliste+ vélo × (vitesse en m/s)

Puissance à la gravité

Masse × Accélération de la pesanteur × (vitesse en m/s) × % dénivelé

Puissance rendement mécanique vélo (transmission, rigidité cadre, ...)

C’est le ratio entre la somme P méca des puissances (gravité + aero + roulement pneus + roulements roues) d’une part et la puissance totale développée par le cycliste d’autre part.

Donc r= Pméca /(Pméca + Ppertes vélo)

D’où Ppertes vélo = (1- r)/r * P méca

Puissance frottement des roulements de roues

masse cycliste (kg)+ masse vélo (kg)X× accélération de l’apesanteur xCoef frottement roulements de roues X (vitesse en m/s)

Puissance totale :

(P/air + P/roulements + P/gravité+P/frottement roulements roues) × Rendement mécanique

Les pertes de rendement mécanique du vélo sont:

-les frottements, du pédalier et des pédales, de la chaîne et des galets du dérailleur

Les pertes du frottement des roulements de roues

C’est la qualité des moyeux qui influencera le résultat

Le coefficient de résistance de roulement de la route

Pour des roues standards (700x23C), on peut considérer que:

Cr = 0.010 pour une route en asphalte enmauvais état

Cr = 0.008 pour une route en asphalte en bon état

Cr = 0.006 pour une route en asphalte tès lisse

Cr = 0.004 pour une piste de vélodrome

Ci joint les differentes forces à vaincre à vélo

3) Maintenant on va mettre en application cette modélisation suivant 3 situations représentatives

Toujours notre vélo de 7kg avec un coureur de 70 kg qui développe 200watts

1^er Test sur une route plate sans vent et avec vent

1er Test sur une route plate sans vent et avec vent

2ème Test en montagne sur une route à 9% avec un cycliste de 70 Kg et un autre en surpoids de 10kg

Constat :

En montagne 87% de l’énergie nécessaire au déplacement est utilisée pour vaincre la gravité, donc plus on est léger, plus on avance vite du moins je vais vous montrer qu’ il faut relativiser

Sur le plat 70% de l’énergie est consommée par les frottements de l’air, et 20% pour le roulement des pneus

Les pertes liées aux frottements mécaniques sont insignifiantes sur un vélo bien entretenu

Pour résumer en théorie en montagne il faut diminuer la masse et en plaine améliorer l’aérodynamisme

4) La masse vélo /cycliste quels gains possibles et à quel prix

Le cycliste

Il faut commencer par mesurer sa masse graisseuse et arriver et l’optimiser avec un idéal qui ne dépasse pas 15% .(niveau atteint par de bons sportifs)

Il faut savoir que les 15% de masse graisseuse, ça représente 10.5 KG pour un homme de 70 kg dont 3.5 kg qui seront absolument nécessaire pour le fonctionnement correcte de vos organes et de votre cerveau.

Avec les 6.5 kg utiles vous disposez encore 58000 calories de disponibles soit 4 à 6 ironmans en autonomie complète (c’est théorique pour déclencher la lipolyse il faut un apport de glucide et d’eau)

Gains possibles sur un vélo

Voici un exemple pour imager le rapport poids/prix :

-cassette durace 149 euros pour 182 grs,

- cassette 105 32 euros pour 250 grs , 114 euros de différence pour 68 grs

1.67 euros par gramme de gagné, si on le ramène au kilo cela fait 1670 euros le kg .c’est à peu près la différence entre un vélo moyenne gamme à 2000 euros de 8.5 kg et un haut de gamme qui dispose d’un cumul de petits gains de poids pour arriver à 6.5 kg et un prix final autour de 5000 euros

La question maintenant quel est la répartition des différents les gains possibles sur les masses, sont-ils tous égaux ,la masse du cycliste, le vélo ou les parties tournantes ?

Pour être factuel j’ai modélisé l’ensemble avec un fichier que vous pourrez adapter à votre pratique, mais pour les exemples je reste sur mes paramètres de base avec un cycliste de 70 kg , un velo de 7 kg, et une puissance de 200 watts

Pour déplacer notre vélo sur une route de montagne à 9% comme vous l’avez constaté plus haut, notre cycliste qui aura un surpoids de 10 Kg perdra 1 km/h , et sur le plat comme on lutte pas contre la gravité on pourrait penser que la perte est de 0

Et bien non, il y a 2 énergies cinétiques à vaincre à l’accélération, celle de translation (vélo, cycliste masses inertes) et celle circulaire (roues, pédalier, cassette…)

La théorie voudrait que ces énergies soient restituées lors de l’arrêt du pédalage en partie oui, sauf si on freine elles se convertissent en chaleur

Ces énergies sont mobilisées uniquement sur la période d’accélération pour arriver à une vitesse donnée

Ci-joint dans le tableau ou j’ai pris les extrêmes avec des roues de bases et ce qui se fait de mieux, idem pour la cassette du vélo

Améliorer les performances de son vélo jusqu’où aller et à quel prix ?

Télécharger /0/86/92/09/20141005/ob_f53fbf_repartition-des-puissances-a-velo-v2

Simulateur de calcul des puissances

Ci joint un correctif sur une anomalie constatée par un lecteur du tableau excel , c'est un peu moins visible mais ma version gratuite ne me permet plus de corriger le fichier original.Voir le commentaire tout à fait justifié de Stephane

Pour résumer avec l’influence du poids sur l’énergie cinétique

Le gain sur les roues les plus légères par rapport aux plus lourdes et de 3 watts pour une accélération de 15 secondes

Pour la cassette ca frôle le ridicule avec 0.28 watts

Pour 10 Kg supplémentaire sur le cycliste cela fait 13 watts d’écart idem sur 15 secondes, soit 3.5 secondes de plus par accélération

Je vous laisse tester le tableau Excel , il est certain que les plus puissants auront des accélérations plus courtes donc le gain sera à la hausse mais sans devenir majeur.

Cela permettra je l’espère de vous éclairer maintenant sur l’importance du poids à vélo et peut être mieux vous guider dans vos investissements

Attention je ne place pas tous les éléments sur le même pied d’égalité avec pour les roues d’autres critères que je vous détaillerai dans la conclusion

Gains sur les roulements de roues

Voici un article concernant les gains avec des roulements céramique réalisés par un directeur de labo au CNRS, d'après lui :

1)Le test est scientifiquement sérieux et les conclusions de l’ article paru dans roues artisanales sont solides (P.M : 3,8% de gain sur les roues).

2)Le gain sur un pédalier est de l'ordre de 3 à 5 W en fonction de la vitesse de rotation des jambes.

P = C (F * d) * 2 Pi * f (fréquence en tour par seconde).

Si on prend les données de roues artisanales (2,6 N de force résistive pour un roulement hybride contre 5,2 N pour un classique) avec des manivelles de 170 à 175 mm en moyenne et une fréquence de 50 à 100 t/mn,

Gain de 3 à 5 W selon la fréquence.

Gain sur le roulement des pneumatiques

Sur le plat il représente entre 20 et 30% de l’énergie nécessaire pour déplacer le vélo

Comment l’optimiser, boyaux, pneus, pression, je vais m’appuyer sur des tests réalisés qui sont assez prêt de ce qui est donné par la modélisation

Afin d'associer une enveloppe à une performance, on doit prendre en compte des facteurs qui sont particulièrement hors du commun et peu connus. Les conditions d'utilisation et le but (course ou entrainement), doivent être évalués comme plus ou moins important que la résistance au roulement, le confort, la fiabilité, l'accroche, la vitesse d'usure et le coût global d'utilisation.

5) Résistance au roulement.

Comment trouver le meilleur pneumatique

En choisissant de nouveaux pneumatiques, la résistance au roulement est un des facteurs de la performance les plus sous-estimé et souvent ignoré. La plupart d'entre nous supposent que plus le pneu est fin, mieux il roule. C'est fondamentalement là que notre connaissance sur le sujet s'arrête avant qu'on ne se concentre sur des facteurs plus communs que sont la résistance à la crevaison, la durabilité, le poids et l'accroche.

Les bases

Un pneumatique durable avec une carcasse robuste et une bonne résistance à la crevaison ne roulera pas aussi bien qu'un pneumatique très souple, léger et réalisé avec plus de soin. Un pneumatique plus large roulera mieux et aura une meilleure accroche qu'un pneumatique très fin, mais entrainera à haute vitesse plus de résistance aérodynamique.

Le boyau roulant le plus facilement aura une chambre à air en Latex, ce qui réduit encore la résistance au roulement comparé à une chambre classique en Butyl. Elles ne sont en général pas présentes dans les boyaux qui ont de bonnes qualités de résistance à la crevaison car ça n'aurait presque aucun effet sur la performance générale, à moins que la carcasse soit très souple aussi.

Seulement ensuite, on arrive à un compromis optimal et on peut revendiquer avoir choisi le pneumatique le plus adapté.

Les effets de la largeur du pneumatique sur la résistance au roulement

Equation si la route n’est pas plane : Rr = Cr X M X g X cos α

Résistances au roulement = coefficient de résistance au roulement X masse de l’ensemble cycliste+bicyclette (en kg)

X Accélération de la gravité (9,81m/s) X √d

o Equation si la route est plane : Rr = Cr

Remarque : Rr a également été décrite comme dépendante de la vitesse de déplacement du coureur : Rr = Cr m g + aVd.

Mais le terme aVd a été négligé dans la plupart des études car il représente une part très faible de Rr (Rr varie de manière importante avec la vitesse seulement à partir de vitesses supérieures à 100km/h

Ci-joint les tests réalisés par les usines Continental à Korbach en Allemagne.

Protocole: Le coefficient de résistance au roulement (Crr; coefficient of rolling resistance) a été obtenus à l'aide d'un banc d'éssai constitué d'un tambour de 120 cm à 30 km/h. La charge appliquée est équivalente à un poids de 85 kg (vélo plus coureur) et est répartie à 44% sur la pneumatique avant et 56% sur l'arrière.

Test boyaux

Test pneus

Si on veut prendre le meilleur rendement c’est un pneu de 24 mm qui consomme 26.4 watts alors que le meilleur boyau est à 34 watts pour 22 mm.

On peut constater qu’il n’y pas de vérité qui ressorte sur la largeur sauf que les pneus seraient meilleurs que les boyaux..

Pour la largeur et la pression, je dirais que tout dépend du parcours, si vous êtes sur une piste lisse il vaudrait mieux une faible section de 21 mm et une pression élevée à 11bars, ce qui diminuerait la surface en contact et améliorerait l’aérodynamisme.

Par contre si on regarde nos petites routes qui servent à nos entrainements avec une proportion de gravillonnage qui par chez moi approche les 80% , je dirais qu’une largeur de 25 mm avec une pression de 7.5 bars est le meilleur compromis.

Cette configuration permet au pneumatique d’absorber les irrégularités de la route plutôt que de devoir les gravir.

Je voudrais aussi insister sur la pression et par expérience en roulant 6 jours sur 7 je me suis rendu compte que 75% de mes crevaisons survenaient après le regonflage de mes pneus.

Surtout avec des pneus de compétition qui sont un peu plus tendres moins épais et qui se transforment en éponge à silex dès que la pression est élevée

6) Les gains sur la partie aérodynamique

Dans la modélisation vue précédemment le constat est que 70% à 80% de l’énergie pour déplacer un vélo sur le plat est utilisée pour vaincre la résistance à l’air

Ce point est difficile à modéliser et seul des essais faits en soufflerie permettent de mesurer les gains précis de chaque élément, et les constructeurs de cadre ou d’équipements ne communiquent que très peu sur le sujet, donc difficile de comparer .

C’est pour cela que je vais vous donner un article paru dans Tour Magazin et traduit par un internaute.

Au travers de toutes les études que j’ai pu lire je dirais qu’à quelques watts prêts les valeurs données sont assez réalistes et cet article resume à lui seul l'importance de l'aerodynamisme et du poids que represente l'ensemble des élements qui influent sur la performance d'un cycliste

A 50kmh, 82% de l'énergie d'un cycliste très bien positionné sur son vélo est utilisée pour fendre l'air. Pour un cycliste mal positionné, cela monte à 90% et plus.

Le test est réalisé avec Uwe Peschel(ancien coureur allemand)

Configuration suivante:

Vélo de route "premier prix" à 700 euro, un Stevens San Remo sur lequel on à chaque fois essayé d'améliorer l'aérodynamisme pour diminuer la dépense énergétique en watts tout en maintenant une vitesse de 45kmh.

1.Le Stevens San Remo en position "cyclotouriste" mains sur le haut du guidon: 465 Watts nécessaires

2. Idem 1 mais mains sur les cocottes: 443 Watts nécessaires

3. Idem 2 mais en bas du guidon: 406 Watts nécessaires

4. Idem 3 mais en position de tri avec ajout d'un guidon de tri Easton Aeroforce: 369 Watts nécessaires

5. Idem 4 mais en améliorant la position: on baisse le guidon de 5.5 cm, on avance le prolongateur de 7cm et on avance la selle de 9 cm: 360 Watts nécessaires

6. Idem 5 mais on abaisse encore le poste de pilotage de 3cm: 356 Watts nécessaires (là ils se rendent compte que c'est trop bas car le coureur n'arrive pas à bien respirer et ils le remontent un peu)

7. Idem 5 mais ils remplacement les roues standards par des Hed Tri spoke devant et derrière: 345 Watts nécessaires

Apres avoir fait tout ce qui était possible sur ce vélo 1er prix, changement de vélo pour une monture CLM: le Cervélo P3C

8. Même configuration que 7 mais avec Cervelo: 328 Watts nécessaires (gains à mettre sur le compte de l'aérodynamisme du vélo ET de la position Tri qu'il permet, 6 cm plus avancée)

9. Idem 8 mais avec avec Zipp lenticulaire derrière: 320 Watts nécessaires

10. Idem 9 mais avec casque profilé Giro Advantage Road: 317 Watts nécessaires

11. Idem 10 + tenue aérodynamique de CLM (bras et jambes couverts: 307 Watts nécessaires

12. Idem 11 mais ils affinent la position en reculant la selle de 2 cm: 293 Watts nécessaires

7)Récapitulatif de l’ensemble des gains possibles

Gains en watts

95 watts Position de la plus mauvaise à la meilleure

22 watts pour 10 kg de masse supplémentaire dans une cote à 9%

19 watts Roues des plus standards aux plus aéro,

17 watts : Vélo du plus standard à ce qui est considéré comme le meilleur au niveau aéro

13w pour 10 Kg de masse supplémentaire à l’accélération de 20 à 30 Km/h pendant 14 s sur du plat

10 watts Tenue de CLM

8 watts pour 10 kg de masse supplémentaire sur parcours plat

3 watts sur le casque aéro

3 watts sur les boyaux en 25mm ald 23mm

3 watts Grace à des roulements céramiques

Répartition des gains

Synthèse

Une évidence, la mise en place d’un prolongateur sur le cintre permet de réaliser le gain le plus important pour un coût qui reste raisonnable (moins de 100 euros) , pour le reste jusqu’où aller et ces fameux watts feront ils la différence sur le terrain.

Attention ne partez pas dans des conclusions rapides vous verrez qu’il n’y pas de vérité absolue, c’est ce que je vous expliquerai dans ma conclusion

8) Réalité de terrain avec les gains par rapport à ma pratique

Les mesures donnent l’aérodynamisme, principal facteur de consommation d’énergie sur des routes vallonnées

Et la masse devient le facteur principal des routes en montagne

On pourrait aussi dire que le gain de 2 kg entre un vélo de base à 1500 euros et une bête de course à 7000 euros est faible

Ma pratique au quotidien me permet de ressortir sur un parcours de 18 km avec 250 m de dénivelé négatif et 112 m en positif pour l’aller et inversement pour le retour que mon principal ennemi c’est le vent, ensuite la pluie et le froid avec des performances qui chutent ou augmentent en fonction de ces éléments

Mes meilleurs performances je les obtiens les journées sans aucun vent, route sèche, avec une température entre 12 et 18° avec un bon niveau de forme.

Ces moments assez exceptionnels se comptent sur les doigts d’une main avec pour ces journées une vitesse de 35 km/h en moyenne pour l’aller et de prêt de 30 km/h pour le retour.(avec mon Bertin en acier)

Le gain d’un vent dans le dos n’est pas toujours favorable, les petites routes ne sont jamais dans l’axe du vent du début à l’arrivée, et dans des conditions favorables on a un peu le vent dans le dos beaucoup sur les coté et un peu de face.

Mes plus mauvaises performances sont en hiver lorsque je suis à VTT avec des pneus clous de 1kg , du vent et des températures en dessous de 0, ma moyenne peut chuter de 10 km/h.

Le point essentiel qui ressort de ma pratique c’est que le vent est mon principal ennemi

9) Conclusion

Maintenant on a de la mesure et le ressenti quel enseignement peut-on en tirer ?

Je dirais qu’il n’y a pas de vérité absolue, hormis la piste ou l’on peut presque tout modéliser pour déterminer les meilleurs ingrédients qui mèneront à la performance.

Sur route, le vent, l’état du revêtement, votre état de forme sont des variables qui peuvent amener à des résultats difficilement modélisable.

Par ordre de préférence les postes à améliorer sont :

Sa position aérodynamique sur le vélo

Avoir son poids de forme

Les équipements aérodynamique, prolongateur, roues , cadre , vestimentaire(dans l’ordre d’efficacité)

La qualité de vos équipements (roues , plateaux ovale)

En dernier et de loin les gains de poids sur le vélo qui auront un rapport de gains très faible

Maintenant il y a le plaisir d’avoir un beau vélo , avec pour le budget d’une petite voiture de rouler la F1 des vélos .

Le jour où les conditions seront idéales sans vent sur un parcours plat, vous serez sur vos prolongateurs et quand le compteur passera au-dessus des 40 km/h que vous entendrez chantez vos jantes hautes en carbone à ce moment vous appuierez encore plus fort sur vos pédales et vous serez dans un autre monde .

A ce moment les gros gains et petits gains se cumuleront pour vous amener à un niveau de vitesse et de plaisir inégalé.

Vous arrivez dans une bosse à une vitesse élevée et rien qu’avec votre inertie elle sera à moitié gravie, ensuite un petit coup en danseuse et à ce moment la réactivité de vos belles roues la légèreté et le dynamisme de votre vélo vont vous permettre de finaliser la bosse avec facilité.

Sans compter le plaisir d’avoir un beau vélo à admirer même dans votre garage.

Je dirais pour finir faites-vous plaisir si vous le pouvez dans l’achat d’ un beau vélo , il vous le rendra dans certaines conditions.

Si vous avez un budget serré j’espère vous avoir donné les recettes pour rendre vos investissements des plus efficaces

Dernier point, si vous décidez d’améliorer votre vélo et de changer vos roues ou votre cadre carbone et si vous avez un budget serré, vous serez tenté de commander vos pièces sur des sites asiatiques elles seront généralement la moitié du prix des bas de gammes vendus par les marques .

Moi-même j’ai failli y succomber suite à la casse d’une de mes roues Corima , je vais vous donner mon avis qui est purement personnel.

Pour exemple dernièrement j’ai commandé 4 articles sur un site chinois avec 1 support téléphone, une coque téléphone, des piles et une lampe surpuissante pour le vélo .

Résultat rapidement la ventouse du support téléphone ne tenait plus, les incrustations de la coque se sont décollées , les piles ne tiennent pas 20% d’une marque, la batterie de la lampe est passée de 1h30 à 1 h00 d’autonomie.

Alors vous croyez que je vais pouvoir descendre en toute tranquillité une petite route de montagne à 70 km/h avec des roues ou un cadre chinois du même marchand qui vend également des roues.

Ensuite il est vrai que les copies sont très ressemblantes, mais est-ce suffisant, c’est vrai que la plus part des grandes marques fabriquent en Asie .

La seule chose qu’il faut savoir c’est que les grandes marques fabriquent selon un cahier des charges bien précis, ils contrôlent le process de fabrication et engagent leur nom et réputation.

Bien sûr vous entendrez toujours quelqu’un qui aura cassé son cadre ou ses roues de marque et ça peut arriver, mais si il y avait vraiment un problème de sécurité sur leurs produits ces marques savent qu’elles risqueraient de disparaitre.

Vous achetez en chine, si vous avez de la chance peut être vous tomberez sur un surplus du fabricant qui tourne pour une marque.

Sinon peut être sur fabricant artisanal qui va réaliser une sombre copie d’un cadre, mais sans tenir compte des différentes épaisseurs de carbone à tel ou tel endroit, qui va mal utiliser les résines pour vos roues

Maintenant une petite fiction

Maintenant vous êtes sur votre copie sans âme à 50 km/h ,dans une descente à l’entrée d’une agglomération , un piéton surgit , vous effectuez un freinage d’urgence , vos jantes chauffent , la résine sous les patins se délie , vous percutez le piéton , vous le blessez grièvement et vous de même.

Ensuite les assurances mènent une enquête, ils vous demandent le certificat EN 14781 que vous n’avez pas ou qui est non conforme, le blessé porte plainte et vous voilà handicapé, ruiné et endetté à vie .

C’est un scénario catastrophe !!! Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ??

Pour autant faut il bannir ces sites asiatique , je dirais pas systématiquement ,si vous avez un budget serré , il faut chercher les bonnes adresses celles qui ont de bons retours de la part d'utilisateurs .

Quel dilemme entre du matériel garantie par une marque qui va financer un bureau d'étude , un marqueting , peut être équiper des équipes pro et un matériel asiatique ou vous paierez uniquement les coûts de fabrication et la marge du fabricant., avec une garantie à l'autre bout du monde

Que dire de l'envolé des prix des vélos de marques, avec maintenant un vélo haut de gamme qui revient au même prix qu'une voiture, cette situation va surement favoriser le développement d' un marché parallèle plus sécurisé en direct avec les sites asiatiques , pour que demain peut-être on revienne à une politique de prix plus raisonnable.

Mise à jour 05/11/2016

Si vous lisez mon article sur" Comment améliorer vos performances à vélo tests et essais"

vous pourrez voir qu'il y a un élément qui n'apparait pas dans cet article c'est l'effet placébo que peut procurer du bon matériel et qui n'est pas négligeable dans la performance que l'on peut retirer d'un bon vélo(réactif, léger)

Voici la configuration de base d'un vélo que je vous conseille et qui vous permettra de vous faire plaisir

Cadre carbone , transmission shimano 105 , roues alu tubeless type DT Suisse Tricon, le vélo doit rester dans un poids inférieur à 9Kg

Pour moins de 2500 euros vous pouvez avoir une monture compétitive avec un cadre de marque pour vous faire plaisir, rappelez vous juste que c'est vos jambes qui feront pour 90% votre performance

Mise à jour 26/10/2020

Cela fait 6 ans que j'ai écrits cet article , les nouvelles évolutions font elles évoluer cette étude .

Maintenant les freins sont à disques , les dérailleurs souvent électriques, la démocratisation des vélos aero avec des jantes hautes en carbone montre bien un évolution du matériel.

Cette évolution conforte l'importance de l'aérodynamisme dans la performance et les freins à disques corrigent la faiblesse du freinage des jantes carbones sous la pluie .

Pour les transmissions aucun gain en performance mais le confort d'utilisation , par contre le prix des vélos c'est envolé avec des moyens de gammes qui tournent facilement entre 5000 et 7500 euros , pour monter au dessus de 10000 euros pour les hauts de gammes

Le pire c'est que nous sommes tentés par ce matériel et il est vrais comme le dis mon fils , à 10000 euro on a une belle moto avec un moteur et un équipent qui a rien avoir avec un vélo .

Devenons nous déraisonnables ou bien c'est le prix des nouvelles F1 du vélo ???

C'est la question , mais pour les bases en terme de performance rien ne change par rapport à ma première étude et les gains en aérodynamisme sont toujours déterminants et en second lieu l'effet placebo est toujours l'élément déclencheur du plaisir .

A vous de faire les bons choix !!!!

Pneus ou boyaux , roues alu ou jantes hautes en carbone ? - Le blog du triathlon amateur

Quel dilemne ! Beaucoup de cyclistes se posent cette question, et on entend de tout et son contraire sur le domaine , certains vous disent que les boyaux ont un touché incomparable avec la route ...

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Comment améliorer vos performances à vélo - Le blog du triathlon amateur

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